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XE 레이아웃 카메론 XE LAYOUT CAMERON XE1.8.3

변속기에 관한 다양한 정보를 열람할 수 있습니다.


2009-12-12 08:01 조회 수 19641 댓글 수 0

1. 자동변속기(A/T) 기어구성 / 시동 요령

AT는 보통 전진 4단, 후진 1단으로 구성돼 있으며 전진 3단 또는 5단인 차량도 있다. 고속주행에 필요한 4단은 차종에 따라 오버드라이드(O/D)로 분류, 버튼식으로 조절할 수 있다. P는 Parking의 약자로 시동을 끄고 주차할 때 선택한다.  따라서 P에 있을 때 평지에서는 굳이 사이드 브레이크를 채우지 않아도 된다. N(Neutral)은 수동의 중립기어와 같다. R(Reverse)은 후진기어다. 전진에는 D, 3, 2 (또는 L)등이 쓰인다. 숫자 3, 2는 수동의 3,2단과 같은 젓으로 언덕길과 같은 많은 힘이 필요한 출발 때 쓰면 유용하다. 한가지 주의할 것은 p나 N에서 전. 후진 기얼로 변속할 때는 반드시 브레이크를 밟은 상태라야 한다. 그렇지 않은 경우 엔진상태에 따라 급발진 가능성이 있다.

 

 시동 초보운저자들은 시동을 끌 때 D에서 놓고 키를 빼는 경우가 있어 나중에 시동이 걸리지 않아 당황한다. 기어 셀렉터가 P 또는 N 위치게 있을 때만 시동이 걸리기 때문이다. 시동을 끌 때는 기어를 항상 P 위치에 놓는 것을 습관화 하는게 좋다. 시동을 걸때는 브레이크를 밟아야 한다. 일단 시동이 걸리면 사이드브레이크를 풀고 풋브레이크에서 서서히 밟을 뗀 다음 가속페달을 밟는다. AT는 액셀페달을 밟지 않아도 차가 움직이는 크리핑(Creeping)현상이 나타나므로 항상 유념한다.

 

2. 저단기어 이용..힘있는 주행[저단기어 이용하면 힘있는 주행가능]

 AT(자동변속기)차의 운전자들은 기어 셀렉터를 D에만 놓고 운전하는 경우가 많다.

그러나 스포티한 주행을 원할 때, 혹은 급브레이크를 밟거나 엔진브레이크를 사용해야 할 경우에는 기어를 수동처럼 직접 바꾸면서 운전해도 괜찮다.

많은 운전자들이 AT로 스포티한 달리기가 힘들다고 생각한다. 운전자의 의도와 무관하게 엔진의 상태와 차의 속도, 가속페달을 밟은 정도에 따라 변속이 이루어지기 때문이다. 하지만 AT의 기어 셀렉터를 보면 3, 2 또는 1까지 표시된 칸이 있다. 이것은 운전자가 임의로 D이외에도 기어를 3, 2, 1 단에 배치할 수 있도록 한 장치다. 기어 셀렉터를 바꾸며 운전하면 수동변속기의 변속효과를 얻을 수 있어 적극적인 주행을 할 수 있다.

출발 때 D에 놓은 것과 1에 놓는 것은 별 차이가 없다. 다만 2단으로의 변속에 시간차가 생길 수 있다. 기어 셀렉터가 D에 있는 경우 가속페달을 끝까지 밟고 있지 않으면 2,000 ~ 3,000rpm의 엔진회전수에 자동으로 2단으로 바뀐다.

 

반면 1단에 있는 경우 엔진은 운전자가 바꾸기 전에는 2단으로 기어가 올라가지 않아 수동변속기 1단과 같은 효과를 볼 수 있다. AT레버 주위에는 차에 따라 홀드, 윈터, 파워, OD off등 여러 버튼들이 있다. 이 버튼들은 AT모드를 주행상황에 맞춰 운전자가 바꿀 수있게 만든 것이다. 홀드 버튼은 엔진회전수가 일정하도록 동력전달이 제한된다는 뜻이고 원터모드는 눈길이나 빙판길에서 평소보다 엔진회전수를 낮춰 미끄러짐을 막는다. 결과적으로 두 모드는 역할이 비슷하다. 파워버튼을 누르면 계기판에 pwr 혹은 power 등의 표시가 들어오고 자동변속기 내의 기어변속이 좀더 높은 회전수에서 이뤄져 스포티한 주행이 가능하다. OD(오버드라이브) 는 고속에서의 연비향상과 고속주행성능을 위해 만들어진 수동의 5단 기어와 같은 역할을 한다. 따라서 OD off는 5단 기어를 없애는 것과 같아 고속에서의 엔진회전수가 높아져 힘찬 주행을 할 수 있다.

 

액셀페달을 깊게 밟아 킥다운(저단 변속)을 이용하면 같은 효과를 볼 수 있다. 이처럼 AT는 저단에서 고단으로만 변속되는게 아니라 그 반대로도 변속돼 운전자의 의도에 따라 움직인다.

 

3. 급경사길에선 저단기어 사용

오토매틱(AT)차도 수동변속기처럼 운전자 임의로 기어를 변속할 수 있다. 따라서 엔진브레이크를 사용하는 요력도 수동변속기와 크게 틀리지 않다. 엔진브레이크는 변속기를 고단에서 저단으로 낮춰 속도를 줄이는 방법이다.

 

빗길, 눈길 등에서 엔진브레이크를 사용하면 브레이크 디스크에 마찰을 줘 속도를 줄이는 풋브레이크와는 달리 미끄러지지 않고 일정속도까지 제동이 가능하다. 아울러 언덕이나 산길을 내려갈 때도 풋브레이크보다 엔진브레이크를 쓰는게 좋다.

 

요령은 다음과 같다.

D로 달리고 있을때 속도를 줄이고 싶으면 3, 2, L(혹은 1) 등의 순서로 셀렉터를 내리면 엔진브레이크가 걸린다. 이 때 풋브레이크를 살짝 밟으면서 3, 2, L 로 순차적으로 셀렉터를 낮춰줘야 엔진에 부담도 덜 가고 좀 더 빨리 속도를 줄일 수 있다. AT는 수동과 달리 아무 때나 엔진브레이크를 걸 수 있는게 아니다. 특정 기어영역보다 높은 속도에서는 저단변속이 되지 않는다. 예를 들어 대부분의 AT는 D상태에서 시속 150Km로 달릴 경우 감속을 위해 3단이나 2단으로 변속해도 엔진에무리를 주지 않기 위해 브레이크가 걸리지 않는다. 이 점이 수동과 다르다. 따라서 자신의 차에 맞는 적절한 엔진브레이크 영역을 미리 알아두고 이에 맞는 방법을 익히는게 중요하다. 이같은 감속을 위해서는 재빠른 기어변속이 필요하다.

 

AT셀렉터는 기어를 잘못 넣지 않도록 D와 N을 제외한 위치로 옮길 때 버튼 또는 기어봉을 아래로 누른 상태에서 움직이도록 돼 있다. 이것을 모르고 기어를 낮추기 위해 셀렉터를 힘주어 당기다 보면 급박한 순간에 당황하게 돼 오히려 실수를 유발할 수 있다. 잘 사용하지 않는 저단기어지만 한두번 정도 기어를 바꾸는 연습을 할 필요가 있다.

 

4. 급가속 땐 저단기어로 낮춰야

자동변속기(AT) 차로 가파른 언덕길을 오를 때는 1단이나 L기어를 활용한다.

일반적으로AT차는 수동변속기(MT) 차보다 각 기어단수에서 낼 수 있는 속도 영역이 넓다.

 

MT차는 보통 1단에서 시속 40 ~ 50km까지 달릴 수 있으며 시속 40km까지는 엔진에 큰 부담을 주지 않는다. 따라서 AT차로 언덕길을 올라갈 때 로기어를 적극 활용하면 힘 부족을 느끼지 않는다. 주행중 빠른 가속을 위해 기어를 낮게 바꿀 필요가 있다. 특히 정지상태에서 시속 100km까지 빨리 달리려면 수동처럼 직접 변속하는게 효과적이다. 먼저 기어를 1단 혹은 L에다 두고 가속페달을 끝까지 밟는다. 엔진회전수의 레드라인보다. 1,000~1,500rpm 낮은 지점에서 기어를 2단으로 바꾼다. 속도가 올라 다시 엔진회전수가 치솟으면 같은 방식으로 기어를 바꿔 준다. 이렇듯 AT차로 가속할 때는 로기어를 MT의 각 기어단수로 생각해도 좋다. 순간가속은 가속페달을 깊게 밟고 있는 것으로도 충분한 경우가 많다. 이렇게 하면 AT변속을 제어하는 TCU(Transmission Control Unit)가 변속시점을 늦춰 꾸준히 저단으로 속도를 올릴 수 있다.

로기어는 다른 차를 우월할 때도 유용하다. 순간적으로 가속페달을 끝까지 눌러 밟으면 TCU는 운전자의 의도를 깨닫고 기어를 한단 낮춘다.

이를 킥다운(kick down) 이라고 하며 변속레버를 한단 내리는 것과 같은 효과가 있다. 이때 주의할 것은 부드러운 변속이 이뤄지도록 세팅된 TCU의 프로그램 때문에 AT가 킥다운을 망설이는 경우도 적지 않다는 점이다.

또 킥다운돼 기어단수가 낮아졌어도 운전자가 가속페달에서 발을 조금이라도 떼면 곧 고단으로 변속돼 효과가 반감된다. 따라서 확실한 변속이 필요한 경우에는 로기어가 편리한 것도 이 때문이다.

 

5. 경제운전 위해 2,000~2,5000rpm

오토매택(AT) 차의 장점은 기어를 조작하는 불편을 없앤 점이다.

그 대가로 수동변속기(MT)에 비해 더딘 순발력과 늘어난 기름값을 감수해야 한다. AT는 변속기 자체무게만도 MT보다 50kg 이상 무겁다. 따라서 AT차의 경제적인 운전요령을 익히는게 중요하다. 연료를 절약하는 방법은 AT와 MT차에 약간의 차이가 있다. 타이어의 공기압을 높이고 차관리를 잘해야 좋은 연비를 유지할 수 있다. 골프백 등 평소에 필요없는 물건은 싣지 않고가능하면 급가속이나 급제동을 피한다. 정속주행을 생활화하는게 가장 중요하다. 연비를 가장 크게 나쁘게 만드는 원인으로 운전습관을 들 수 있다. 브레이크에 발을 자주 올려두는 습관이 대표적인 예다. 엔진 브레이크가 잘 걸리지 않는 AT차는 브레이크 페달을 자주 밟을 수밖에 없다. 제동과 기름 소모가 관계없다고 생각하는 운전자가 많다. 그러나 브레이크와 가속페달을 자주 옯겨 밟거나 브레이크 페달에 발을 올려두는 습관은 달리면서 계속 가감속하는 것과 같아 정속 주행과는 상반된 주행이 된다.  이렇게 손해 보는 연비가 리터당 3km에 이른다는 조사결과가 있다. 일부 운전자는 경제적으로 운전한다는 이유로 지나치게 저속주행을 하는 경우가 있다. 그러다보니 1~2단을 즐겨 쓰게 되는데 이는 잘못된 습관이다. 2,000~2,500rpm대로 주행하는게 가장 연료를 아끼는 효과적인 방법이다. AT차로 가속할 때는 부드럽게 속도를 높인 후 일정하게 달리는게 가장 좋다. 일부 AT에 부가된 파워 또는 스포츠모드 주행을 하면 기어변속시점이 3,000~4,000rpm으로 높아져 기름이 그만큼 더 소모된다. 따라서 평소주행 때는 파워모드를 사용하지 않는게 좋다. 또 고속으로 달릴때 힘을 살리기 위해 오버드라이브 기능을 끄면 1~5km/1 연비를 손해 본다. 정속 주행과 올바른 차 관리만이 고유가시대에 AT차를 경제적으로 모는 지름길이다.

 

6. 고속도로서 제동거리 줄이려면

오토매틱(AT) 차는 정지상태에서도 어느 정도 엔진 힘이 바퀴에 전달된다.

이를 크리핑(cree ping) 현상이라고 한다.

 

이 덕분에 차가 언덕에서 출발할 때 뒤로 밀리지 않는다. 하지만 급경사에서는  AT차도 조금은 뒤로 미끄러질 수 있다. 이 때문에 어떤 운전자는 언덕길에서 액셀을 조금 밟은 상태로 서 있기도 한다. 하지만 이런 습관은 드랜스키션 오일을 빨리 변질시키고  AT의 노화를 부추기기 때문에 피해야 한다. 급경사 언덕길에서는 잠깐 정차하더라도 반드시 브레이크를 밟고 있어야 한다. 과거 일부 차종에 사용된 AT는 운전자가 실수로 기어단수를 낮추거나 가속페달을 꾹 밟아 킥다운을 시도할 경우 무조건 기어가 저단으로 바뀌는 경우가 있었다.

그래서 지나치게 높은 회전수 영역으로 들어간 뒤 "아차 아니구나"라고 생각한 AT가 제정신을 차려 기어단수를 다시 올리기도 한다. 기어단수를 바꿀 때는 엔진회전수를 낮춰야 한다. 특히 단수를 올릴 경우 자연스럽게 엔진회전수가 떨어져 변속된다. 그러나 AT로 기어단수를 낮출 때는 수동변속기(MT)와 달리 운전자가 엔진회전수를 마음대로 저절할 수 없다. 엔진을 제어하는 ECU가 드랜스미션을 통제하는 TCU와 맞물려 기어단수가 낮아질 때 엔진회전수를 올려주는 경우도 있지만 일반적이지 않다. 결과적으로 AT의 기어단수를 낮추면 울컥하며 차가 앞으로 쏠리는 충격이 생긴다.

 

이는 트랜스미션에도 좋지 않은 영향을 준다. 상황은 킥다운에서도 크게 다르지 않다. 잦은 킥다운과 성급한 로기어변속은 AT수명을 단축시킨다. 하지만 최근에 선보인 AT는 가속페달에서 발을 떼도 수동처럼 변속감을 유지시켜 주는 인텔리전트 방식이 적용돼 문제될게 없다. AT차는 엔진브레이크를 쉽게 사용할 수 없어 결과적으로 제동거리가 길다는 평을 듣는다. 물리적으로 차가 급정거할 때 5m의 여유가 부족해 추돌하는 경우 대략 시속 30km의 속도로 부딪힌다. 이 정도면 범퍼가 내려앉고 보닛이 휘어질 정도의 충격이다.

 

따라서 운전자나 승객이 시크벨트를 매지 않으면 부상당할 수 이따. AT차로 제동을 줄이는 방법이 잇다. 풋브레이크와 함께 이 방법을 사용하면 제동거리를 줄이는데 큰 효과가 있다. D로 달리는 운전자가 급하게 속도를 줄일 때 기어레버를 속도에 맞춰 3-2-1(L)의 순서로 낮추는 것이다. 4단 AT인 경우 시속 50km 이내라면 1단으로 엔진브레이크를 거는게 가능해 몇번 연습만 하면 실전에서 바로 쓸 수 있다.

 

7. 파워모드 이용 스포츠 드라이빙

자동변속기(AT)로 스포츠 드라이빙을 할 수는 없을까.

 

정답은 "할 수 있다"다 AT차도 수동변속기(MT)를 다루듯 무리없이 가감속할 수 있다. 스포츠카 오너들 중에는 AT를 원하는 이들이 많다. 국산 스포츠카인 현대 티뷰론 고객중 절반정도가 AT를 택하고 있다.

 

이는 국내뿐 아니라 해외 유명 스포츠카 메이커에서도 볼 수 있는 추세다.

메이커가 AT를 옵션이나 기본품목으로 적극 제공하는 것은 강한 파워와 다이나믹한 달리기에 AT의 편리함까지 누리려는 소비자들의 요구가 많아서다.  AT차로 적극적인 주행을 원할 때는 AT에 제공되는 파워모드나 스포츠모드 등 기능스위치를 활용하는게 효과적이다. 파워모드가 따로 없는 AT라도 일부 업체들은 퍼지이론을 도입, 운전자 습관에 따라 자동변속기의 시점을 적절히 컴퓨터가 조절해줘 파워기능의 효과를 누릴 수 있다.

 

MT처럼 저단기어로 직접 변속을 시도하는 것도 좋은 방법이지만 변속기 레버를 움직이는게 어색하거나 귀찮다면 D에 두고 운전해도 상관없다. MT차는 미리 회전수를 올려 반클러치를 강하게 사용, 출발하는게 빠르지만 반클러치를 쓸 수 없는 AT는 가속페달을 끝까지 밟는 것으로 비슷한 효과를 볼 수 있다. 속도가 오르면 기어단수를 바꿔야 한다. 가속할 때는 계기판의 속도계보다 타코미터(엔진회전수기록계)를 본다. 일부 레이싱카가 속도계없이 타코미터만 두는 것도 엔진회전수와 가감속의 밀접한 상관관계를 보여주는 좋은 예다.

 

타코미터를 보면서 변속시점을 찾는다. 이 때 엔진회전수가 레드존을 넘어서는 안된다. 레드존을 넘겨 계속 주행하면 엔진에 큰 무리가 간다. AT의 로기어는 MT와 달리 기어를 높은 단수로 바꾼다고 곧바로 변속되지는 않는다. 따라서 시간지연을 예상해 레드존보다 1,000rpm정도 낮은 시점에서 기어를 올린다. 변속때 액셀페달에서 발을 뗄 필요는 없다.

 

AT차는 엔진회전수가 보통 5,000rpm이상 되면 저절로 변속되므로 D레인지에서는 변속에 신경쓰지 않아도 된다. 머뭇거리느라 잠깐 가속페달에서 발을 떼면 AT는 곧바로 고단으로 변속돼 가속타이밍을 놓치기 쉽다. AT차로 매끄럽고 시원하게 달리기 위해서는 미리 그리고 정확한 판단을 해야 한다.

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