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XE 레이아웃 카메론 XE LAYOUT CAMERON XE1.8.3

변속기에 관한 다양한 정보를 열람할 수 있습니다.





클러치의 원래 사용 용도가 우리말로 표현한 말에 함축이 되어 있습니다.

우리 말로는 단속기(斷屬機)입니다.

엔진의 동력을 바퀴(변속기와 차동기를 거친 후지만..)로 이어줬다 끊어줬다 하는 역할을 수행하죠.

우선 자동차 전체를 두고 가장 효율적인 조작의 방법은?

엔진의 회전수와 바퀴의 회전수를 균형있게 변속을 하여 탑승자가 차량속도의 변화를 감지하지 못하도록 깜쪽 같이 변속을 하며, 엔진에 과부하가 걸리지 않도록 조작하는 것입니다.

그런데 각기 회전하는 엔진의 축과 밋션(변속기)의 축이 원활히 변환 접속되기 위해서 클러치가  필요한것이죠.

이때 클러치의 잘못 조작으로 인하여 차량이 울컥거림들이 발생할 경우에는 승차감이 엄청 나빠지게 되죠. 그래서 초보시절에는 반클러치를 쓰게 되는 경우가 종종 있는데,  이 버릇이 그냥 굳어버리면 클러치에 악영향을 주게 됩니다.

클러치의 수명이 엄청 짧아지게 되는것이죠.

클러치 시스템은 엔진에서 발생한 동력을 미션으로 전달하기도 하고 차단하기도 하는 중요한 요소이다. 엔진의 크랑크축에 플라이휠이 장착되고 다음이 디스크와 커버 순으로 조립되며, 커버중앙부위에 릴리스 베어링이 장착된다. 릴리스 베어링은 클러치 페달을 조작하면 클러치마스타실린더에서 유압이 발생하고, 마스타의 압력은 곧바로 오페라실린더로 전달되어, 오페라실린더는 클러치포크를 작동시켜서 릴리스베어링을 통해  클러치디스크커버를 작동 시킨다. 커버는 릴리스베어링을 통해 중앙부위를 누르게 되면 디스크쪽으로 항상 작용하고 있는 커버의 스프링 힘을 반대로 제어[해제]하게 된다. 이때 디스크는 플라이휠과 커버와 분리 독립된 상태가 된다. 이때가 클러치 동력이 해제된 상태이다. 페달에 가해진 힘을 해제시키게 되면 커버는 스프링의 힘에 의해 원상 복귀되며, 이때가 플라이휠,디스크,커버가 일체가 되며, 이것이 동력이 체결 된 상태이다.

 

클러치 페달(Clutch Pedal) : 페달을 밟은 후부터 릴리스 베어링이 다이어프램 스프링(또는 릴리스 레버)에 닿을 때까지 페달이 이동한 거리를 자유 간극(유격) 이라고 한다. 또한 자유 간극이 너무 적으면 클러치가 미끄러지며, 이 미끄럼으로 인하여 클러치 디스크가 과열되어 손상을 입게 된다. 자유 간극이 너무 크면 클러치 차단이 불량하여 변속기의 기어를 변속할 때 소음이 발생하고 기어가 손상된다. 자유간극은 20-30mm(기계식의 경우) 정도가 좋으며 자유간극 조정은 클러치 링키지에서 하고, 클러치가 미끄러지면 페달 자유간극부터 점검 및 조정하여야 한다.

 

릴리스 베어링(Release Bearing) : 릴리스 베어링은 페달을 밟았을 때 릴리스 포크에 의하여 변속기 입력축 길이 방향으로 이동하여 호전 중이 다이어프램 스프링을 눌러 엔진의 동력을 차단하는 일을 한다. 종류에는 앵귤러 접속형, 볼 베어링 형, 카본형 등이 있으며 대개 영구 주유식(Oilless bearing)이므로 솔벤트 등의 세척제 속에 넣고 세척해서는 안 된다.

 

○ 클러치가 미끄러지게 되면 출발 또는 주행중 가속을 하였을 때 엔진의 회전속도는 상승하지만 출발이 잘 안되거나 주행속도가 증속되지 않는 경우가 많다. 이러한 이유로는 클러치 페달의 자유간극이 낮거나 클러치 디스크의 마멸이 심한 경우를 들 수 있다. 또한 클러치 디스크에 오일이 묻은 경우나 플라이휠 및 압력판의 손상 또는 변형도 원인이 될 수 있다. 이러한 상태가 지속되게 되면 연료 소비량이 증가한다. 또한 엔진이 과열될 수 잇으며 등판 능력히 현저히 감소하며 구동력이 감소하여 출발이 힘들며, 차후에는 주행이 불가능한 상태에 이르게 된다.

 

○ 클러치 차단 불량의 원인은 클러치 페달의 자유간격이 너무 크거나 릴리스 베어링의 손상 및 파손을 들 수 있다. 또한 클러치 디스크의 흔들림(Run Out)이 크거나 유압 라인에 공기가 침입. 클러치 각 부가 심하게 마멸된 경우이다. 이런 경우 기어 변속이 용이하지 못하므로 신속히 정비업소를 찾아 점검 및 조치를 받아야 한다.

 

클러치 커버(clutch cover) : 클러치 커버는 강판을 프레스로 성형한 것으로서 플라이 휠에 설치하기 위한 플랜지부와 릴리스 레버 지지부가 있으며, 클러치 커버 어셈블리의 종류는 오번형, 인너 레버형, 아웃 레버형, 세미센튜리퓨걸형 다이어프램형이 있다.

 

릴리스 베어링(release bearing) : 릴리스 베어링은 릴리스 포크에 의해 축방향으로 움직여 회전중인 릴리스 레버를 눌러 클러치를 개방하는 작용을 한다. 베어링 칼러에 스러스트 볼 베어링이 내장된 케이스가 압입되어 그리스가 영구 주유되어 있으며, 릴리스 베어링에는 볼 베어링형, 앵귤러 접촉형, 카본형이 있다. 특히 클러치를 분해·정비하기 위해 떼어냈을 때 솔벤트 등의 세척제 속에 넣고 닦어서는 안된다.

 

클러치 릴리스 포크(clutch release fork) : 포크는 갈퀴, 가랑이의 뜻. 클러치 릴리스 포크는 강판을 프레스 성형하여 베어링 칼러에 설치되어 클러치 페달의 밟는 힘을 레버비에 의해 증대시켜 릴리스 베어링에 전달한다. 또한 끝부분에 리턴 스프링을 설치하여 클러치 페달을 놓았을 때 신속하게 본래의 위치로 복귀된다.

 

클러치의 수명도 늘리면서 자동차의 변속이 원활해지는 조작의 방법으로는,

1.우선 밟을때는 빠르고 짧게하고

2.연결할때는 밟을때보다는 천천히 연결을 하되, 가속도 천천히  발란스를 맞추고 완전히 뗀 다음에 완전 가속으로 들어갑니다.

*반클러치상태에서 가속을 하게되면 차량의 속도는 증가하지 않으면서 엔진의  RPM만 급 상승을 하게 되며, 아울러 클러치판(디스크)가 엔진의 플라이 휠과 클러치의 압력판 사이에서 반만 접촉됨으로 인하여 쓸데없는 마찰이 발생하여 마모만 촉진을 시키게 되는것이죠. 그러나 동산에서 출발할 때라든가, 비포장의 상태가 불량한 도로등에서 부득이 반클러치가 필요할 경우가 있습니다, 그럴땐 가속을 최대한 줄여서 살살 빠져 나오도록 함으로서 클러치의 마모를 줄일수 있습니다

 

클러치(clutch)

클러치는 붙잡음, 움켜쥠의 뜻. 클러치는 엔진과 변속기 사이에 설치되어 엔진의 회전력을 구동 바퀴에 전달 또는 차단하는 장치로서 엔진 시동시 무부하 상태로 하고, 자동차의 관성 운전을 위해서 엔진의 동력을 일시 차단하여야 하며, 변속 시 동력을 차단하여 변속을 쉽게 하도록 한다.

 

마찰클러치(friction clutch)

마찰 클러치는 플라이 휠과 클러치 판의 마찰력에 의해 엔진의 동력을 전달하는 클러치로써 건조한 상태에서 접촉하는 건식 클러치와 오일 속에서 접촉시키는 습식 클러치로 분류된다. 클러치 페달을 놓으면 클러치 압력판 스프링에 의해 클러치 판이 플라이 휠과 접촉되지 않으므로 동력의 전달이 차단된다.

 

건식 클러치(dry type clutch)

건식 클러치는 건조한 클러치판이 플라이 휠과 접촉되어 동력을 전달하는 방식으로 구조가 간단하고 큰 동력을 확실하게 전달할 수 있으며, 클러치 판이 1매인 단판식 클러치와 클러치 판이 2매인 복판식 클러치가 있다.

 

단판식 클러치(single plate clutch)

단판 클러치는 압력판과 클러치 판이 각각 1개씩 설치되어 동력을 전달하는 방식으로서 구조가 간단하고 작용도 확실하여 건식 클러치로서 많이 사용하며, 클러치판, 압력판, 클러치 스프링, 릴리스 레버 등과 엔진 플라이 휠, 클러치 축으로 구성되어 있다.

 

복판식 클러치(double plate clutch)

복판 클러치는 클러치 판이 2개, 압력판이 3개 설치되어 출력이 큰 자동차에서 동력을 전달하는 방식으로 압력판 1개는 플라이 휠의 웨브에 고정되고, 1개는 중앙에서 축방향으로 이동할 수 있으며, 나머지 1개는 클러치 페달에 의해 작동된다.

 

다판 클러치(multi-plate clutch)

다판 클러치는 몇 개의 구동판과 피동판을 설치하여 자동변속기의 프런트 클러치와 리어 클러치에 많이 사용되는데 오일이 담겨져 작용하는 습식 클러치이며 클러치 판은 합성수지 등으로 처리되어 있다.

 

습식 클러치(wet clutch)

습식 클러치는 오일 속에서 클러치 판을 접속시켜 동력을 전달하는 방식으로서 구조는 복잡하지만 작동이 원활하고 마찰면을 보호할 수 있는 특징이 있으며 주로 자동 변속기의 프런트 클러치와 리어 클러치에 사용한다.

 

위빙 라이닝(weaving lining)

위븐은 짜서 만들다. 엮어 만들다. 라이닝은 안받침, 알맹이의 뜻. 위빙 라이닝은 장 섬유의 석면을 황동, 납, 아연선 등을 심으로 하여 실을 만들어 짠 다음, 광물성 오일과 합성수지로 가공하여 성형한 것으로서 유연하고 마찰계수가 크다.

 

몰드 라이닝(mould lining)

몰드는 형판, 틀에 넣어 만든 것, 금형의 뜻. 몰드 라이닝은 단 섬유의 석면을 합성수지, 고무 등과의 결합제와 섞은 다음 고온·고압에서 성형한 후 다듬질한 것으로 내열·내마모성이 우수하다.

 

비틀림 코일 스프링(torsion coil spring)/댐퍼 스프링(damper spring)

토셔널은 비트는, 꼬이는. 댐퍼는 진동이 멈추게 하는 장치의 뜻. 비틀림 코일 스프링은 클러치판이 플라이 휠에 접속되어 동력 전달이 시작될 때 회전방향의 충격을 흡수한다.

 

쿠션 스프링(cushion spring)

쿠션은 충격을 덜기 위한이라는 뜻. 쿠션 스프링은 파도 모양으로 된 판 스프링을 라이닝과 라이닝 사이에 설치하여 클러치를 급격히 접속시켰을 때에 스프링이 변형되어 동력의 전달을 원활히 하며 클러치판의 변형, 편마멸, 파손을 방지한다.

 

클러치 축(clutch shaft)

클러치 축은 클러치 판이 받은 동력을 변속기에 절달함과 동시에 클러치 판을 지지하는 축으로 선단 지지부, 스플라인부, 기어부로 구성되어 있다. 선단 지지부는 플라이 휠에 설치되어 있는 파일럿 베어링에 끼워지고 스플라인부는 클러치 판 허브의 스플라인이 끼워져 축방향으로 섭동하면서 동력을 전달하거나 차단하며, 기어부는 변속기 부축 기어에 맞물려 있다.

 

압력판(pressure plate)

압력판은 클러치 커버에 지지 되어 클러치 페달을 놓았을 때 클러치 스프링의 장력에 의해 클러치 판을 플라이 휠에 압착시키는 작용을 한다. 압력판은 클러치가 접촉될 때 클러치 판과 미끄럼이 발생되므로 내마멸성, 내열성, 열전도성이 좋은 특수 주철로 만들고 마찰면은 평면으로 가공되어 있다.

 

클러치 스프링(clutch spring)

클러치 스프링은 클러치 커버와 압력판 사이에 설치되어 압력판과 클러치 판을 가압하는 스프링으로 코일 스프링이나 다이어프램 스프링이 사용된다. 코일 스프링은 원심력에 의해 장력의 변화가 일어나 압력판을 누르는 힘이 약해지는 단점이 있으며, 다이어프램 스프링은 원판에 슬릿을 방사선상으로 만든 것으로서 클러치의 중량 분포나 압력판을 미는 힘이 비교적 균일하게 작용하므로 많이 사용된다.

 

릴리스 레버(release lever)

릴리스는 해제하다, 석방하다, 해방시키다. 레버는 지레의 뜻. 릴리스 레버는 릴리스 베어링에 의해 한쪽 끝부분이 눌리면 반대쪽은 클러치 판을 누르고 있는 압력판을 분리시키는 레버이며, 굽히는 힘이 반복되어 작용하기 때문에 충분한 강도와 강성이 있어야 한다.

 

클러치 커버(clutch cover)

클러치 커버는 강판을 프레스로 성형한 것으로서 플라이 휠에 설치하기 위한 플랜지부와 릴리스 레버 지지부가 있으며, 클러치 커버 어셈블리의 종류는 오번형, 인너 레버형, 아웃 레버형, 세미센튜리퓨걸형 다이어프램형이 있다.

 

릴리스 베어링(release bearing)

릴리스 베어링은 릴리스 포크에 의해 축방향으로 움직여 회전중인 릴리스 레버를 눌러 클러치를 개방하는 작용을 한다. 베어링 칼러에 스러스트 볼 베어링이 내장된 케이스가 압입되어 그리스가 영구 주유되어 있으며, 릴리스 베어링에는 볼 베어링형, 앵귤러 접촉형, 카본형이 있다. 특히 클러치를 분해·정비하기 위해 떼어냈을 때 솔벤트 등의 세척제 속에 넣고 닦어서는 안된다.

 

클러치 릴리스 포크(clutch release fork)

포크는 갈퀴, 가랑이의 뜻. 클러치 릴리스 포크는 강판을 프레스 성형하여 베어링 칼러에 설치되어 클러치 페달의 밟는 힘을 레버비에 의해 증대시켜 릴리스 베어링에 전달한다. 또한 끝부분에 리턴 스프링을 설치하여 클러치 페달을 놓았을 때 신속하게 본래의 위치로 복귀된다.

 

크라운 프레셔 스프링 형식(crown pressure spring type)

크라운은 최고부, 꼭대기, 둥근 꼭대기. 프레셔는 누름, 내리밀기, 압력, 압박의 뜻. 크라운 프레셔 스프링 형식은 다이어프램 형식과 비슷하나 원판 스프링을 물결 모양의 주름을 잡아(corrugated plate) 설치된 한 개의 스프링 강으로 되어 있으며, 작용은 다이어프램 스프링 형식과 같다.

 

코일 스프링 형식(coil spring type)

코일은 똘똘 감다. 스프링은 용수철의 뜻. 코일 스프링 형식은 스프링강의 막대를 원형으로 감아서 만든 것으로 클러치 커버와 압력판 사이에 설치되어 있다. 스프링의 수와 클러치 용량은 설계에 따라 다르지만 대개 3~9개로 되어 있다.

 

다이어프램 스프링 형식(diaphragm spring type)

다이어프램은 격벽(隔壁), 분벽(分壁), 격판(隔板)의 뜻. 다이어프램 스프링 형식은 원판에 슬릿을 방사선상으로 쪼개 놓은 것으로서 릴리스 레버와 클러치 스프링의 역할을 동시에 하는 접시모양의 스프링을 사용한다. 중앙부의 핑거(finger)는 약간 볼록하게 되어 있고 바깥쪽은 피벗링을 사이에 두고 클러치 커버에 설치되어 피벗링을 지점으로 압력판을 누르고 있다. 클러치 페달을 밟으면 릴리스 베어링에 의해 핑거부에 압력이 가해지면 다이어프램 전체가 안쪽으로 구부러져 압력판을 들어올려 동력이 차단된다. 클러치 페달을 놓으면 다이어프램 스프링이 본래의 위치로 되돌아가 동력을 전달한다.

 

반원심력 클러치(semi-centrifugal clutch)

세미는 반(1/2)얼마간···. 센트리퓨걸은 원심력의, 원심력을 이용하는 뜻. 반원심력 클러치는 릴리스 레버에 원심추를 설치하여 회전수와 더불어 증가되는 원심력에 의해 더 많은 압력이 압력판에 작용하도록 한다. 회전하지 않을 때에는 클러치 스프링의 장력이 압력판에 작용되나 회전하면 즉시 클러치 스프링의 장력과 원심추에 의한 원심력이 작용하여 압력판에 가해지는 압력이 증가되어 고속시에 슬립 현상을 방지한다.

 

클러치 용량(clutch capacity)

캐패시티는 용적, 용량, 수용 능력의 뜻, 클러치 용량은 클러치가 전달할 수 있는 회전력을 말하며, 용량이 너무 크면 마찰판이 접촉할 때 충격이 커져 엔진이 정지되기 쉽고, 용량이 작으면 클러치가 미끄러져 마찰면의 마멸이 빨라진다. 따라서 클러치 용량은 엔진이 최고 회적력보다 사용되는 엔진 토크의 1.5~2.5배이어야 한다.

 

클러치 전달 효율(clutch delivery efficiency)

클러치 전달 효율은 클러치로 들어간 동력에서 클러치로 나온 동력의 백분율. 전달 효율은 엔진의 회전수 및 방생 회전력에 반비례하고, 클러치 출력 회전수 및 출력 회전력에 비례한다. 따라서 주행중인 자동차의 주행 저항은 도로의 조건에 따라 변화되므로 클러치가 접속된 때에는 미끄럼이 일어나지 않아야 한다.

 

클러치 마스터 실린더(clutch master cylinder)

마스터는 지배하다, 억제하다, 정복하다. 실린더는 원통의 뜻. 클러치 마스터 실린더는 클러치 페달의 조작에 따라 피스톤이 실린더 내를 움직여 유압을 발생한다. 클러치 페달을 밟으면 유압이 발생되어 릴리스 실린더에 공급하여 클러치를 차단하고 페달을 놓으면 유압이 해제되어 클러치가 연결되며, 마스터 실린더는 오일탱크, 피스톤, 피스톤 컵, 리턴 스프링 등으로 구성되어 있다.

 

오퍼레이팅 실린더(operating cylinder)/릴리스 실린더(release cylinder)

오퍼레이팅은 움직이기 위한, 작용하기 위한의 뜻. 오퍼레이팅 실린더는 클러치 마스터 실린더에서 보내진 유압으로 피스톤과 푸시로드에 작용시켜 릴리스 포크를 미는 작용을 하며, 피스톤, 피스톤 컵, 오일 속에 포함된 공기를 빼내기 위한 에어 브리더 스크류로 구성되어 있다.

 

유압 클러치(hydraulic clutch)

오일의 압력을 이용하여 엔진의 회전력을 단속하는 장치. 운전석에 있는 클러치 페달을 조작하는 힘은 엔진의 크기에 비례하여 커진다. 이적은 주행시에 필요한 회전력이 커지면 그만큼 강력한 클러치의 압력이 필요해지기 때문에, 클러치를 끊을 때의 조작력도 무거워진다. 그러므로 지례을 응용하여 직접 와이어로 단속하는 방법은 발이 피곤해지므로, 유압의 배력에 의하여 조작력을 가볍게 하는 장치가 이것이다. 페달을 가볍게 밟는 것만으로도, 오일의 압력으로 클러치를 단속할 수 있게 되어 있다.

 

자동 클러치(automatic clutch)

운전자의 운전 조작으로부터 미세한 조절을 요하는 클러치 조작을 없애고, 가속페달을 밟는 만큼 출발 또는 기어 변속이 되도록 고안된 것이 자동 클러치이다. 이 클러치를 장착한 차를 오토매틱 자동차라고 한다. 이른바 오토매틱 자동차(AT차)의 클러치도 자동 클러치의 기능을 가지고 있으나, 여기에다 자동변속 기능을 추가한 것이라 할 수 있다. 현재의 오토매틱 자동차에는 오일 등에 의하여 동력을 전달하는 유체 클러치, 전자석의 원리를 이용한 전자 클러치 등이 사용되고 있다.

 

유체 클러치(fluid clutch)

케이스 내에 오일을 채우고, 서로 마주한 터빈을 넣어 한쪽을 회전시키면 다른 한 쪽의 터빈도 회전한다. 이 원리를 동력전달에 이용한 것이 유체 클러치이다. 실제로 엔진의 동력은 저속 회전에서는 약하고, 고속 회전에서는 강하게 전달된다. 클러치 기능으로는 100% 단속은 되지 않으나, 오토 클러치로서 실용도기 때문에 사용되고 있다. 유체이음이라고 하며, 영어로는 플루이드 커플링이라고 함.

 

토크 컨버터(toque converter)

토크는 회전력, 컨버터는 변환이라는 뜻이며 토크 컨버터도 유체 클러치와 같은 기능을 가지고 있으나, 그 구조로는 펌프 임펠러, 터빈런너, 스테이터로 구성되어 있다. 토크 변환에서 유체 클러치는 1:1이지만, 토크 컨버터는 2~3:1이다.

 

전자 클러치(electronic clutch)

회전하는 2매의 철제 원판 한쪽에 전자석을 설치하여 전류를 흐르게 하면 다른 한편의 원판이 자력에 의해 당겨져 함께 회전하게 된다. 이 원리를 이용하여 전류를 on, off시켜 클러치 작동을 시키는 것. 극히 작은 간극에 쇳가루 등을 넣어, 자동차에서 사용하는 적은 전류로도 단속을 정확히 하고 있다. 오토 클러치의 일종으로, 클러치 페달은 업고 기어 레버에 손을 대면 전류가 흐르는 마이크로 스위치로 조작한다.

 

일방향 클러치/오버 런닝 클러치(one-way clutch)

자전거 뒷바퀴의 허브에 부착되어 있는 프리 휠처럼, 한 방향으로만 회전력을 전달하고, 역방향으로는 공전하는 구조,. 자전거에서 이중으로 되어 있는 링의 내륜을 톱니와 같은 모양으로 하여, 스프링에 눌린 클러치 캠이 전진 방향으로만 작용하게 되어 있는 기구(래칫)호 구성되어 있다. 그러나 자동차 부품으로 사용되고 있는 것은 클러치 캠 대신에 스프링에 눌린 원통형 롤러가 그 역할을 하는 롤러 타입과, 스프래그 타입이 있다. 스프래그 타입은 이너 레이스와 아웃 레이스 사이에 단면이 누에고치 모양의 스프래그(바퀴멈춤)라고 하는 캠을 설치시킨다. 따라서 정방향으로 회전할 경우는 스프래그가 세워져 이너 레이스와 아웃 레이스를 고정시키고, 역방향으로 회전할 때에 스프래그가 누워 분리되므로 공전한다. 자동변속기에 많이 사용되고 있다.

 

케이블식 클러치(cable type clutch)

클러치 페달로부터 클러치까지를 와이어 케이블로 연결하여 작동시키는 방식의 클러치. 일반적으로 유압 클러치가 많이 이용되지만, 클러치 케이블을 부착할 공강이 있고 클러치의 조작력이 가벼운 소형차에서는 정비가 간단한 케이블식이 사용되고 있다. 변속기에서 변속할 때 주축상의 스플라인에 설치된 도그 클러치를 주축기어와 물리게 하여 회전력을 주축에 전달한다.

 

도그 클러치(dog clutch)

치합 클러치. 상시 치함식 클러치로서, 기어와 병행하여 축 방향으로 슬리브에 톱니를 가진 클러치를 장착하고, 이 클러치의 단속에 따라 기어의 변속을 행함. 클러치 모양은 개의 예리하고 튼튼한 이빨을 연상시킨다고 하여 도그 클러치라고 불리우게 되었음(상시치함식 변속기에 사용함).

 

콘 클러치(cone clutch)

원추면(콘)의 마찰력에 의하여 동력을 전달하는 클러치. 접촉면이 원판으로 되어 있는 같은 크기의 보통 클러치와 비교하여, 누르는 압력이 같은 경우 전달할 수 있는 동력은 크지만, 관성력도 커서 정밀도가 높은 가공이나 조정이 필요함. 동기 치합식 변속기의 싱크로메시에 사용된다.

 

클러치 페달(clutch pedal)

운전석에서 클러치를 조작하기 위한 페달. 보통은 왼발로 밟는다. 이 페달은 유압 피스톤을 밀든가 케이블을 당겨 틀러치를 차단한다. 페달을 밟으면 클러치가 끊어지며, 밟는 힘을 느슨히 하여 이것을 연결하는 것을 클러치 미트라고 한다.

 

클러치 미트(clutch meet)

미트는 접속하는 것을 의미하며, 마찰 클러치에서 페달을 밟은 상태로부터 힘을 이완시켜 클러치를 연결하는 동작을 말함. 레이싱카와 같이 가속력을 겨루는 경우, 이 테크닉이 중요시되고 있음.

 

반 클러치(half clutch)

페달에 발을 올려, 절반 정도의 힘으로 밟아 클러치가 연결하려는 상태. 이것을 자주하면 클러치의 마모를 촉진시켜, 클러치의 슬립을 야기하게 됨.

 

클러치 슬립(clutch slip)

본래는 클러치의 고장이다. 급 가속하였을 때 또는 비탈을 오를 경우에, 엔진이 공전하는 것처럼 가속이 되지 않은 상태. 이것은 클러치의 마찰력이 부족하여, 엔진의 동력을 전달하지 않기 때문에 일어남. 원인은 클러치 라이닝의 마모 또는 스프링의 압력이 부족해졌기 때문이다. 반 클러치 상태에서 슬립을 하는 기회가 많으면 라이닝은 빨리 마모됨. 연비가 급격히 나빠지므로 수리를 요함.

 

클러치 진동(clutch vibration)

클러치를 연결할 경우, 차체에 진동이 전달될 수 있다. 이것은 클러치 디스크의 압력이 일정하지 못하기 때문이다. 단, 클러치의 진동은 클러치에만 원인이 있는 것은 아니고, 엔진의 지지부에 원인이 있을 경우가 많다.

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