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XE 레이아웃 카메론 XE LAYOUT CAMERON XE1.8.3

엔진 및 자동차 장치 관련 정보를 알 수 있습니다.



@@ CRDi 엔진, xdi엔진,VGT 엔진,세타엔진 @@

** crdi xdi **

국산최초의 crdi는 2000년 싼타페에 올라간 hti입니다.

115마력 4기통 2.0 16v dohc 기계식터보엔진이고, 현대와 디트로이트디젤이 합작해 만든 엔진입니다. 지금은 126마력 VGT 전자식터보엔진으로 개량이 되었죠.

이건 트라제XG, 카렌스Ⅱ, 엑스트렉, 투싼, 뉴스포티지 및 수출용 디젤승용차에 쓰이고 올해 국내에 출시될 승용디젤의 주류가 됩니다.

xdi와 함께 소음, 내구성, 안정성에서 가장 뛰어납니다.

미쓰비시에서 들여온 d4bx디젤엔진을 현대가 개량을 거듭해 갤로퍼에는 터보인터쿨러까지 업그레이되어 쓰이는데 바로 이계열의 엔진의 블록에 dohc헤드와 crdi를 적용한게 소렌토, 스타렉스의 2.5crdi입니다.

145마력 4기통 2.5 dohc 16v입니다. xdi전까지는 국산 crdi중 가장 높은 bar의 인젝터를 써서 성능이 배기량대비 상당히 좋았습니다.

문제는 갤갤거리는 외부소음이 상당히 심하고 내구성이 검증이 안됐죠.

또한 기아가 imf직전 망하기전에 개발한 디젤엔진이 하나 있었는데, 당시에 현대도 기아 인수때 놀랐습니다. 당시 직분사디젤에 dohc를 채택한건 유럽에서도 흔하지가 않았는데 기아가 성공한것이죠. 이게 j3직분사디젤입니다.

crdi는 아니지만 직분사방식으로 높은 성능을 냈습니다 구형 카니발의 엔진입니다.

현대에 인수되고 j3를 개량해 crdi를 접목한게 현재 카니발2, 테라칸의 2.9crdi입니다.
4기통 145마력 dohc 16v입니다. 테라칸의 경우는 최근 파츠를 더욱 강화시켜 175마력까지 올리게 됩니다.
국산 crdi중 출력은 가장 고성능이지만 j3가 본래 가지고 있었던 내구성, 매연의 문제는 남아있습니다

마지막으로 쌍용의 xdi가 있는데 현재 "국산" crdi중에는 기술적으로 가장 뛰어난 세대의 엔진입니다.
소렌토의 것보다 더 개선된 crdi구조를 지니고 있죠.

이건 쌍용이 벤츠로부터 라이센스 받아 생산하던 벤츠의 구형om662la엔진을 dohc+crdi로 바꾼것 입니다.
170마력 5기통 2.7입니다

유사품으로 벤츠cdi270디젤엔진이 있지만 벤츠쪽은 보쉬, xdi는 델파이의 crdi킷트를 사용하여 약간 다릅니다.
이것의 특징은 타 국산crdi와 다르게 토크밴드가 일정한 플랫토크형의 엔진입니다. 최신 유럽 승용디젤에 가장 가깝죠.

기계적인 결함은 거의 없는데 엔진단가가 가장 비쌉니다. 위에도 말했듯이 내구성, 안정성에서 싼타페의 2.0crdi와 함께 가장 뛰어나다고 봅니다.

디젤엔진의 본고장이자 최대수요처는 유럽입니다.

유럽에서는 디젤승용차가 아주예전부터 판매됐기 때문에 그만큼 승용형디젤엔진의 기술축적이 상당히 높습니다.
벤츠,푸조,피아트는 거의 일류급이고 폭스바겐,오펠,르노가 다음 순위죠.
요즘에는 bmw의 디젤도 상당히 뜨고 있습니다.

가솔린엔진은 국산이 일본과는 거의 대등해지고 독일을 따라가는 정도까지 컸는데 디젤엔진은 아직도 멀었습니다.
그예로 xdi2.7은 170마력을 내지만 벤츠의 신형v6 3.2cdi는 230마력을 냅니다. 제로백도 가솔린엔진 못지 않죠.

설계와 개발에서도 디젤이 훨씬 더 어렵습니다.

디젤엔진의 경우 자동차역사와 함께한다고 봐야할정도라 일본도 유럽에는 떨어집니다.
또한 아직도 개발의 여지가 많은 쪽이 디젤분야 입니다.

현대의 경우 좀있음 신형승용형디젤엔진들이 나오니 기대해 보시는것도 좋겠네요.

쌍용의 뛰어난 기술력과 벤츠의 노하우 바탕하에 XDi가 탄생했습니다. XDi는 벤츠의 CDi엔진을 벤치마킹 한건데요, 동일 배기량임에도 불구하고 XDi가 출력은 좀더 높습니다.

XDi의 정숙성이 더 뛰어나다는 평도 있구요,,

CRDi와 XDi는 다른것처럼 보이지만 XDi는 단지 엔진의 이름일뿐 XDi엔진도 CRDi입니다.
즉,구형 TDi엔진(터보디젤인터쿨러)에서 ECU라는 전자연료분사제어장치를 달아서 연료가 분사되는 타이밍을 조절한 겁니다.

현재 우리나라에 있는 CRDi엔진(산타페,소렌토,테라칸,카니발 등)은 2세대 CRDi이며, XDi는 3세대 엔진입니다.

CRDi는 연료에 수분이 섞여있어서는 안되구요, 엔진이 TDi에 비해 굉장히 민감한 편입니다.
때문에 기름도 고급기름을 넣지 않고 싸구려 물이 섞이거나 하는 기름을 넣어버리면 엔진수명이 단축되고 소음, 진동이 심해지는 등의 현상을 초래하죠,

국산 CRDi는 이미 세계와 어깨를 나란히 해도 밀리지 않는다고 저는 자부합니다. 특히 XDi엔진은 더더욱이 자랑스럽구요,

** CRDi 엔진, VGT 엔진 **  

디젤엔진의 발달 단계를 보면 단순한 자연흡기식(NA- Natural Aspiration)에서 단위시간 당 공기흡입량을 늘리기 위한 Turbo Charger 엔진으로, 그 다음 실린더 내에 너무 많은 공기를 집어 넣으면 공기의 밀도가 증가하여 온도가 올라가므로 흡입공기를 식혀주어 공기흡입량을 더 늘리기 위한 Turbo Charger Inter-cooler 엔진으로 진화해 왔습니다.

최근에는 1300바 이상의 고압직분사를 통해 분사입자의 크기를 잘게 하여 공해물질을 줄이는 CRDi 엔진이 나왔고요.CRDi는 Common Rail Direct Injection을 말합니다.
이렇게 단계가 올라갈수록 엔진 파워와 연비가 좋아지고 공해물질의 배출도 줄어듭니다.
물론 파워가 좋아져 고RPM에 갈 일이 적어지고 엔진의 제어능력도 좋아져 엔진의 소음과 진동도 좋아지죠.

그리고 VGT는 Variable Geometry Turbo-charger를 말하는데 가장 최신 기술에 속하는 것으로서, 쉽게 말하면 Turbo 장치에 작은 Fan 하나를 더 달아 흡입공기량의 조절을 더 정밀하게 하면서 저속에서의 Turbo lag도 없애고 차량속도에 따른 가변제어를 가능케 하는 기술입니다.
차이가 그리 크게 느껴지지는 않겠지만 그래도 파워와 운동성능이 좋아집니다. 물론 공해물질도 줄어들지요.

현대에서 개발한 세타엔진은 차세대 중형급 엔진으로 새로 개발한 2.0, 2.4ℓ급 가솔린 엔진입니다.
초경량화된 세타엔진은 각종 신기술을 더해 최고출력과 최대토크를 크게 높였고 연비를 향상시켰고, 배기가스도 대폭 낮춘 게 특징입니다.
또 교체하지 않고 반영구적으로 사용할 수 있는 합금소재의 ꡐ체인형 타이밍벨트ꡑ를 채택했다네요.  

** 월드엔진 세타엔진 **

현대차가 단순한 수치상의 결과에 인간의 감성까지 지배할 수 있도록 개발했다고 자랑하는 세타엔진의 성능은 국내는 물론 세계 차 시장을 리드하고 있는 미국과 일본 등에서도 높은 점수를 받고 있다.

세타엔진은, 토크와 연비, 배기가스량 등의 기본성능과 과부하, 열, 충격 등에 견딜수 있는 강한 내구성과 오일소모와 냉각․윤할기능, 진동과 소음 등 모든 성능에서 뒤지지 않도록 설계됐다.

특히, RPM의 영역대에 따라 강력한 구동성능과 안정된 회전력, 최적의 토크가 발휘되는 가변식 흡기 밸브 시스템을 적용하는 신기술이 적용됐다.

이 밖에도 타이밍 벨트와 배기 다기관을 체인과 스테인레스를 적용해 반영적 사용이 가능하도록 하고 흡기계와 배기계의 역전구조 설계, 엔진 근거리 촉매 설계 등으로 내구성과 성능, 저연비, 정숙성, 친환경적 엔진으로 평가되고 있다.

이 같은 장점으로 세타엔진은 다임러 크라이슬러의 스트라투스와 PT 크루저, 리버티 그리고 미쓰비시의 랜서 후속모델과 이클립스 등에 탑재될 예정으로 있어 세계적으로 유례가 없는 연간 200만대 생산이 예정돼 있다.

세타엔진은, 현대차가 독자설계한 직렬 4기통급 배기량 2000․ 200cc 엔진으로 구성된다.
엔진의 성능만으론 도요타 캠리, 혼다 어코드와 비슷하거나 능가한다고 현대차측은 자신하고 있다.
쏘나 타 2.4는 5800rpm에서 166마력의 최고출력(내닫는 능력)을 뿜어낸 다. 캠리 2.4는 5600rpm에서 159마력, 어코드 2.4는 5500rpm에서 160마력이다. 쏘나타가 캠리와 어코드를 압도한다.

최대토크(가속 및 등판능력)의 경우 쏘나타가 23.0㎏.m(4250rpm)으로 캠리 22.4㎏.m(4000rpm), 어코드 22.3㎏.m (4500rpm)를 압도하고 있다.
토크는 출발할 때와 급가속시 발휘하는 힘을 뜻한 다. 꾸준히 달렸을 때 얻게 되는 최고출력보다 오히려 자동차 운전의 성능과 만족에 더 큰 몫을 한다.
토크가 높을수록 언덕길이나 순간 가속시 더 큰 힘을 낸다. 연비의 경우 쏘나타는 리터당 10.9km 를 달린다.
캠리는 11.0km, 어코드는 10.8km로 세 차량이 비슷하다.

{자동차와 생활}
blog.naver.com/tinsalt
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** CRDI나 VGT엔진 **

근본적으로 CRDI나 VGT엔진은 같은 말입니다.
일단 CRDI엔진은 엣날 기계식 연료분사방식에서
탈피하여 전자식연료분사 방식으로 바뀌었구요.

옛날 경유차에 쓰던 부란자가 없어졌습니다.
부란자라는것은 연료의 흡입및 배급을 하는 것인데요.

이것이 요새나오는 CRDI(커먼레일인젝션)엔진으로
바뀌면서 휘발유 차와 같이 ECU(차량용컴퓨터:차량의 연료분사및 흡기등등 차량의 전기들어가는 모든부분을 조절하는역활을 함)가연료 분사와 연료압 그리고, 공기흡입 등등을 제어해 줍니다.

우리가 보통부르는 CRDI엔진에 터보챠저가 있습니다.
터보란 엔진내부의 연료연소 효율을 높여주기위해
공기를 과급(과다하게 공급)해주는 역활을 합니다.
터보를 장착함으로써 연소효율의 극대화 그리고, 배기가스의 감소를 꾀할수 있는데요.

보통 CRDI엔진에는 기계식 터보챠져가 장착이 되있습니다.

기계식 터보챠져는 엔진RPM(분당회전속도)이 일정치 이상이 되면(보통1500RPM정도:국내차량에 한함) 자동으로 돌아 갑니다.

반면 VGT엔진에(CRDI엔진과 동일한엔진사용) 달려있는 터보챠저의 경우 RPM(분당회전속도)의 구애 없이 운전자가 급가속이 필요할때 중앙ECU(위에 언급한 차량용컴퓨터)에서 전자식으로 터보를 작동시켜 주는 것입니다.

{ blog.naver.com/socosclub}

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** CRDI 엔진의 장단점 **

CRDi엔진의 사용현황과 장단점은 무엇인가요?  

→ 국내·외 사용현황 : 현재 국내에서는 카니발Ⅱ. 쏘렌토, 렉스턴 등의 차량에 CRDi 엔진이 장착되고 있으며 2005년 경유승용차의 보급이 가능해지면 CRDi엔진 차량이 급격히 증가할 것으로 예상됩니다.
이미 유럽에서는 CRDi엔진의 보급이 일반화되고 있으며 일부 국가에서는 경유차량이 휘발유차량의 수보다 많은 곳도 있습니다.

{장점}
1. 비슷한 출력의 디젤엔진에 비해 성능이 훨씬 뛰어나다.
2. 연비가 뛰어나 유지비용이 절약된다.
3. 엔진소음이 적어 조용하다.
4. 완전연소로 인해 매연이 감소되어 환경친화적이다.

{단점}
1. 가격이 비싸다
2. 전자제어시스템을 사용해서 전기적 잔고장이 생길 수 있다.
3. 수분에 취약해서 약간의 수분에도 엔진이 고장날 수 있다.
4. 고장시 수리비가 많이든다.(300만원이상)

{blog.naver.com/7314dhs}
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국산최초의 crdi는 2000년 싼타페에 올라간 hti입니다
115마력 4기통 2.0 16v dohc 기계식터보엔진이고 현대와 디트로이트디젤이
합작해 만든 엔진입니다 지금은 126마력 vgt 전자식터보로 개량이 되었죠
이건 트라제,카렌스,엑스트렉,투싼,뉴스포티지및 수출용 디젤승용차에
쓰이고 올해 국내에 출시될 승용디젤의 주류가 됩니다
xdi와 함께 소음,내구성,안정성에서 가장 뛰어납니다

미쓰비시에서 들여온 d4bx디젤엔진을 현대가 개량을 거듭해 갤로퍼에는
터보인터쿨러까지 업글되어 쓰이는데 바로 이계열의 엔진의 블록에 dohc헤드와
crdi를 적용한게 소렌토,스타렉스의 2.5crdi입니다
145마력 4기통 2.5 dohc 16v입니다 xdi전까지는 국산 crdi중 가장 높은 bar의
인젝터를 써서 성능이 배기량대비 상당히 좋았습니다
문제는 갤갤거리는 외부소음이 상당히 심하고 내구성이 검증이 안됐죠

또한 기아가 imf직전 망하기전에 개발한 디젤엔진이 하나 있었는데 당시에
현대도 기아 인수때 놀랐습니다 당시 직분사디젤에 dohc를 채택한건
유럽에서도 흔하지가 않았는데 기아가 성공한것이죠 이게 j3직분사디젤입니다
crdi는 아니지만 직분사방식으로 높은 성능을 냈습니다 구형 카니발의 엔진
입니다 현대에 인수되고 j3를 개량해 crdi를 접목한게 현재 카니발2,테라칸
의 2.9crdi입니다 4기통 145마력 dohc 16v입니다 테라칸의 경우는 최근 파츠를
더욱 강화시켜 175마력까지 올리게 됩니다 국산 crdi중 출력은 가장 고성능
이지만 j3가 본래 가지고 있었던 내구성,매연의 문제는 남아있습니다

마지막으로 쌍용의 xdi가 있는데 현재 "국산" crdi중에는 기술적으로 가장
뛰어난 세대의 엔진입니다 소렌토의 것보다 더 개선된 crdi구조를 지니고 있죠
이건 쌍용이 벤츠로부터 라이센스받아 생산하던 벤츠의 구형om662la엔진을
dohc+crdi로 바꾼것입니다 170마력 5기통 2.7입니다
유사품으로 벤츠cdi270디젤엔진이 있지만 벤츠쪽은 보쉬,xdi는 델파이의
crdi킷트를 사용하여 약간 다릅니다 이것의 특징은 타 국산crdi와 다르게
토크밴드가 일정한 플랫토크형의 엔진입니다 최신유럽승용디젤에 가장 가깝죠
기계적인 결함은 거의 없는데 엔진단가가 가장 비쌉니다 위에도 말했듯이
내구성,안정성에서 싼타페의 2.0crdi와 함께 가장 뛰어나다고 봅니다

디젤엔진의 본고장이자 최대수요처는 유럽입니다
유럽에서는 디젤승용차가 아주예전부터 판매됐기때문에 그만큼 승용형디젤엔진의
기술축적이 상당히 높습니다 벤츠,푸조,피아트는 거의 일류급이고 폭스바겐,
오펠,르노가 다음순위죠 요즘에는 bmw의 디젤도 상당히 뜨고 있습니다
가솔린엔진은 국산이 일본과는 거의 대등해지고 독일을 따라가는 정도까지 컸는데
디젤엔진은 아직도 멀었습니다 그예로 xdi2.7은 170마력을 내지만 벤츠의 신형
v6 3.2cdi는 230마력을 냅니다 제로백도 가솔린엔진 못지 않죠

설계와 개발에서도 디젤이 훨씬 더 어렵습니다
디젤엔진의 경우 자동차역사와 함께한다고 봐야할정도라 일본도 유럽에는
떨어집니다 또한 아직도 개발의 여지가 많은 쪽이 디젤분야입니다
현대의 경우 좀있음 신형승용형디젤엔진들이 나오니 기대해 보시는것도 좋겠네요

{네이버 아이디 : punkmz7}
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@ WGT 엔진 @

터보차저의 배기가스 누출 방지구조

WGT는 waste gate turbo charger 를 뜻하는 것으로
터보 부스터 압이 과다가 될경우 그냥 흘려보내는..
그리해서 부스터 압을 안정시키고 엔진과 터보장치를 보호하는 역할을 하는..
VGT와 같은 기능과는 상관이 없습니다.

VGT & WGT 모두 디젤차량의 출력향상을 위해 쓰이는 터보챠져의 보조장치입니다.
가솔린 차량에는 보통 자연흡기나 체어매처럼 가변흡기시스템이 쓰입니다.

VGT와 WGT에 대해서 비교를 한다면...
일반적인 터보차쳐 디젤엔진은 기계식 터보차쳐(WGT)를 장착하고 있습니다.
이에 비해, VGT는 전자식으로 용량을 변화시킬 수 있는 터보차져입니다.

터보의 작동원리는 엔진에서 나오는 배기가스를 이용하여 터빈을 돌리는데
그 배기가스의 양을 정밀하게 전자제어할 수 있는 것이 바로 VGT입니다.
그래서 출력향상, 가속성능향상, 연비향상, 배기가스 저감 등의 효과가 있습니다.

배기가스가 적게 배출되는 저속구간에서는 배기유로를 축소, 빠른속도의 배기가스가 터빈의 구동력을 높혀줌으로써 토크가 증대되어 가속성능 향상시킵니다.

배기가스가 많이 배출되는 고속구간에서는 배기유로를 확대, 많은 양의 배기가스가 터빈의 구동력을 높혀줌으로써 출력향상시킵니다.

배기유로 정밀제어를 통해 저속 및 고속 전구간에서 터빈의 구동력이 증대, 충분한 공기 흡입으로 최적 연소가 이루어지므로 불완전 연소를 감소시켜 매연 및 배기가스가 저감됩니다.

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